보고 내용
2020.03.23(월) ▣▣◯◯◯ 전문교육기관 계기 과정 교육생(000)과 본인(◎◎◎)은 13시 10분경 무안군에 소재하고 있는 ▣▣◯◯ ◯ 사무실에 도착하여 ‘무안국제공항-울산공항-무안국제공항’ 경로의 계기 야외 비행 훈련을 준비하였고, 14시 30분경 무안 국제공항에 도착한 후 HL◯◯◯◯ 항공기로 이동하였습니다.
14시 40분경 HL◯◯◯◯ 항공기에 도착하여 체크리스트의 항목 대로 외부 점검을 하고 육안으로 날개 양쪽 기름이 가득 차 있음을 확인한 후, 14시 50분경 엔진 시동을 걸어 무안공항을 출발 하였습니다. 이륙 후 항공기상 예보처럼 동풍이 있었고, 무안 으로 돌아올 때 서쪽에서 동쪽으로 이동함에 있어 정풍 (Headwind)을 예상하여 울산으로 갈 때와 무안으로 돌아올 때는 연료 혼합비를 조절하여 연료 소모를 줄이고자 Mixture Lean을 지속적으로 실시하였습니다. 울산공항에 Touch & Go를 실시 하고 10,000 feet로 상승하였습니다. 울산공항에서 무안공항 으로 향하는 상공에서 총 연료량 36~40갤런 정도 있음을 확인 하고, 무안공항으로 돌아갈 수 있는 연료라 판단하여 무안공항 으로 향하였습니다. 17시 35분경 APARU를 지나 PSN으로 접근 한 이후, 예상치 못한 강한 하강성 정풍과 난기류로 인해 10,000 feet 고도 유지가 힘들었으며, 당초에 예상했던 것보다 심한 연료 소모로 인해 대구 ACC에서 협조를 받아 8,000 feet로 강하한 후 순항하였습니다. ANUBA FIX로 비행 중에도 정풍성, 상승 및 하강 기류가 지속적으로 반복되었고, 비행 계획 작성 시 예상한 Ground Speed 60~70knots보다 느린 속도인 Ground Speed 30~40knots 속도로 순항하였습니다.
난기류 및 정풍으로 인하여 파워 조정, 기수 상승 등 실속(Stall) 경고음이 희미하게 지속적으로 들리는 상황이었고, 대략 V543 항로 ANUBA FIX를 지나는 지점에서 연료 및 풍향·풍속의 영향으로 무안공항까지 비행을 진행하기 힘들다는 판단하에, 대구 ACC에 협조를 요청한 후 “MINIMUM FUEL”을 선언하고 사천 접근관제소에서 협조를 받아 여수공항으로 회항하여 착륙 하기로 결정하였습니다.
사천 접근관제소, 여수공항 관제탑 등의 협조를 받아 여수공항 Runway 17로 접근하였으나, 계기에 시현 되는 연료 상황이 L(10), R(10) 갤런으로 총 20갤런 정도의 연료 가 있었습니다. 현재 상황에서 무안공항으로 갈 수 있겠다는 판단하에 여수공항 및 사천 접근관제소의 협조를 얻어 시계비행 으로 전환한 후, 저고도 4,500 feet로 상승하여 동백제 방향으로 항로를 유지하였습니다. 하지만 동백제를 지나 보성으로 향하는 저고도 비행에서도 다시 하강성 정풍이 강하게 불었고, 이때 상황도 앞선 상황과 마찬가지로 Ground Speed 30~40knots 속도로 순항할 수밖에 없었습니다.
GPS에 시현되는 무안공항까지의 거리, 시계비행방식(VFR)에 따른 비행 시 남은 거리, 현재 시현되는 연료량 등을 종합하여 분석한 결과, 여수공항으로 다시 회항하는 게 좋겠다는 판단을 하였고, 이에 중앙 방공 통제소(MCRC)에 contact하여 다시 여수 공항으로의 회항을 요청하였습니다.
그러나 MCRC에서는 여수 공항 운항 시간이 지나서 무안공항 관제탑에 전화를 하여 심한 정풍으로 인해 여수공항으로 착륙해야 될 거 같다고 요청하였 습니다. 무안공항 관제탑에서는 여수공항에 연락한 후에 다시 연락을 준다고 하여, 연락이 오기 전까지 여수공항 근처의 A 포인트로 향하였으며, 파이널 3 NM 구간에서 체공(Holding)한 후 관제 지시에 따라 2020.03.23. 20시 17분경(L) 여수공항에 착륙했습니다.
KAIRS 의견
위 보고 내용은 조종사의 부적절한 비행 계획 및 상황 판단에 따른 항공기 연료 관리 실패 사례입니다. 비행을 준비하는 단계 에서 정확한 기상 정보를 적용하여 비행 계획을 작성했어야 하며, 항로상의 악기상(惡氣象)이 예상되는 경우, 추가 연료를 탑재했어야 합니다.
항공기가 출발 전에 항공안전법 시행규칙 제119조(별표17)에 의거한 법정 연료를 탑재했을 것으로 판단 되나, 같은 법 시행규칙 제136조에 근거한 목적지 및 경유 항로의 기상 상태 확인이 미흡했던 것으로 추정됩니다. 운항 중 기상 악화로 “최소 연료(Minimum Fuel)”을 선언하고 여수 공항에 착륙했다면, 기상을 고려하여 무안국제공항까지 시계 비행 방식(VFR)에 따른 비행에 필요한 연료(비행장까지 비행에 필요한 양 + 순항고도로 45분 비행할 수 있는 양)를 재확인 하고 필요시 보충했어야 합니다.
또한, 이륙 전 여수공항 운영 시간(22:00-10:50 UTC)을 확인 했어야 하고, 운항 중 항공기의 안전한 운항에 영향을 미칠 수 있는 사항이 발생한 경우에는 항공안전법 시행규칙 제191조에 근거하여 중앙 방공 통제소(MCRC)가 아닌, 관할 항공교통센터 (ACC) 또는 접근관제소(Approach Control)에 보고하여야 합니다. 중앙 방공 통제소(MCRC)는 공군 또는 민간 관제사 자격증명 을 소지한 관제사가 업무를 수행하고 있는 관제 기관이 아니며, ADIZ(방공식별구역) 내의 항공기 식별, MOA(군 작전 공역) 통제 등의 업무를 주로 수행하는 공군 항공 통제 기관입니다.
보고 내용을 종합적으로 판단하면, 당시 상황은 광주 접근 관제소와 교신하여 광주공항으로 회항하는 것이 순리일 것으로 사료되며, 착륙 허가에 문제가 있다면 “Fuel Emergency”를 선언했어야 합니다.
최소 연료(Minimum Fuel) vs 연료 비상(Fuel Emergency)
‘최소 연료(Minimum Fuel)’란 조종사가 사용하는 용어로서, 목적지까지 도착할 수 있는 연료량만을 보유하고 있으므로 중간 지연이 발생하여서는 안 된다는 의미이다. 이것은 비상은 아니 지만, 지연될 때는 비상 상황이 발생할 수 있다는 것이다. 최소 연료 상태는 항공교통상의 우선권이 요구되는 상황은 아니다.
하지만 최소 연료 상황에서는 상식적으로 판단하여 최대한 협조 하여야 한다. 조종사는 안전한 착륙을 위하여 우선권이 필요 하다고 판단한 경우에 언제라도 비상을 선언하여야 하며, 연료 잔량을 분 단위로 환산하여 보고하여야 한다(항공교통관제 절차 2-1-8).
‘연료 비상(Fuel Emergency)’이란 안전한 착륙이 이루어 질 수 있는 가장 가까운 비행장에 착륙이 가능하다고 예측된 경우, 거기까지 계산된 사용 가능한 연료가 계획된 최종 예비 연료보다 적을 때를 말한다. 그때 조종사가 “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”을 관제사에게 송신하여 연료 비상의 상황을 선포해야 한다. 이것은 비상 상황이니, 착륙 순서에서 다른 항공기보다 우선권이 주어져야 한다(조종사 항공교통 통신정보 표준 교재 4.2).
